3월 넷째주 Product Tanker 시황 리뷰 - 탱커 해운사 CEO 발언으로 알아보는 시황 전망

 

EU의 러시아산 석유제품 금수조치 이후의 디젤 해상거래 현황은 시장이 예측한대로 맞아떨어지고 있다.

규제로 인해 Product Tanker는 어쩔 수 없이 항로가 길어지고, 

 

더 많은 선박이 "불법 선박"으로 활용됨에 따라 대서양 거래에 활용될만한 선박의 공급이 타이트해지고 있다.

 

클락슨에 따르면 스팟운임 기준으로 LR2는 $62,500, LR1은 $46,600, MR은 $37,800 이다.

이는 최근 5년중 가장 높은 수준이며, 5년 평균의 2배 이상이다.

 

최근 Product Tanker 해운사 CEO들의 인터뷰를 통해 시황 전망을 가늠해볼 수 있다.

 

 

 

https://www.freightwaves.com/news/future-supply-chain-crisis-could-hit-diesel-shipping-not-containers

Could future supply chain crisis hit diesel shipping, not containers?

 

 

 

Jacob Meldgaard, 탱커 해운사 Torm CEO

 

EU 규제는 근래 해운업황에서 가장 중요한 이슈이다.
러시아가 더 먼 거리의 고객을 찾고, 유럽이 더 먼 거리의 공급자를 찾는 것은
톤마일 수요를 7%가량 증가시킬 것이고, 
이러한 "Recalibration"은 이미 시작되었다.

러시아는 수출물량을 북/서아프리카, 터키, 중동, 그리고 최근에는 아시아로 돌리는데 성공했다.

2/3의 Clean 석유제품이 발틱해 항구를 통해 나가는 것을 고려하면,

견조한 톤마일 증가로 이어진다는 것을 알수 있다.

 

 

최근 EU의 석유제품 수입에 대한 수요는 낮았으나,
재고가 줄어듬과 함께 점점 수입에 대한 수요가 증가할 것이다.

 

 

3월의 물동량에 속으면 안된다.
EU는 금수조치 이전에 재고를 잔뜩 쌓아놨다.

따라서 규제 직후에는 물동량이 줄어있는 상태다.
새로운 수출국가를 찾는 과도기라고 봐야한다.

 

 

 

2025년말까지 Product tanker가 건조될만한 슬롯은 거의 없고, 
중국에서는 2026년 도크도 다른 선종으로 빠른속도로 채워지고 있다. 
2025, 26, 27년의 도크잔량을 오직 Product tanker만이 채운다는 극단적 가정 하에도 
발주량은 그저 적정량인 수준일 것이다. 
2026년까지는 선복량 증대가 억눌려져 있을 것이고, 
그 이후에는 스크랩 처리되어야 하는 선박의 수가 급증할 것이다.

 

 

COVID 시기의 물류대란으로 컨테이너 선사들이 엄청난 행운을 누리면서 번 돈으로 신조발주를 내놓은 덕에
신조선가가 치솟았고 도크도 모두 잡아먹었다.

 

 

Lars Barstad, Frontline CEO

 

역사적으로 낮은 탱커 수주잔량은 심각한 수준이다.
탱커가 물류체인의 병목현상을 일으킬 것이다. 

 

 

아시아의 조선사들 도크가 컨테이너선, LNG선으로 꽉차서 2026년까지는 물리적으로 건조가 어렵다.
아무리 호황이 와서 선사들 주머니가 흘러넘쳐도 그때까지는 선박인도가 아주 제한적이다.

수요가 감소하면 큰 문제가 없겠지만, 수요가 견조하면 컨테이너선에서 겪은 물류대란을 탱커에서 겪을 것이다.
에너지 안보를 걱정하는 측에서 이는 매우 심각한 문제이다. 
그러나 탱커해운사 또는 주주들에게는 황금알을 낳는 거위일 것이다.

 

 

 

Eddie Valentis, Pyxis Tankers CEO

 

 

 

지금의 EU의 재고는 2분기에는 풀려야하는 물량이다. 

 

 

EU의 재고물량이 많음에도 불구하고, 현재 Product Tanker 운임은 매우 높은 수준이다. 
이러한 상황에서 EU의 재고가 고갈되어 다시 수입 수요가 늘어난다면?