초호황을 앞둔 탱커해운 - 장기계약 확대를 통한 체질개선

https://www.freightwaves.com/news/how-decarbonization-backfired-tanker-construction-slows-to-trickle

How push to decarbonize shipping slowed tanker building to a trickle

 

https://www.freightwaves.com/news/in-search-of-shippings-next-supercycle-are-tankers-next

In search of shipping’s next supercycle: Are tankers next?

 

 

 

 

지금 탱커 선주들은 신조선 발주 의지가 전혀 없다.

 

2024년에 인도될 VLCC는 0척.
2025년에 인도될 VLCC는 1척이다.

 

Product Tanker측 상황도 유사하다.

전체 선박수 대비 발주잔량은 6.1%로 역사적으로 매우 낮다.

 

조선소는 이미 컨테이너선과 LNG선 발주로 가득 차있고, 건조 리드타임 때문에 아무리 빨라도 2026년 이전에 원유 및 제품 탱커선을 시장에 내놓을 방법이 없다.

 

그 와중에 많은 노후 탱커가 러시아산 원유/제품을 운송하기 위한 불법탱커로 빠져나가면서 공개시장에서 운용되는 탱커 수는 급격히 줄어들고 있다. 아시아를 제외한 거래에서는 선박수가 역성장하고 있는 것이다.

 

물론 탱커 신조 발주가 무한정 미뤄질 수는 없다.

언젠가 신조 발주 수요가 쏟아지긴 할텐데 그 시기가 너무 늦춰지면 조선소 입장에서는 선가 유지가 힘들다.

 

그렇다면 탱커선박의 신조 수요가 어느정도 규모있게 생겨나는 시점은 언제로 봐야할까?

한마디로 요약하자면

 

Spot 운임이 너무 높아 화주들이 꽤 높은 운임으로 3~5년 이상의 장기계약을 선호하는 시기로 봐야할 것이다.

 

 

현재로써는 조선소 도크가 없을 뿐 아니라,

 

도크가 생겨난다 해도 선사들은 지금의 높은 선가를 지불할 의향이 없다.

 

지금 발주하면 2026~27년에 인도될텐데, 그 선박은 2050년에도 운행될 가능성이 높다.

지금과 같은 탈탄소 기조에서 선박은 수명 말기에 지금처럼 석유를 운반할 수 있을지 의문이다.

 

심지어 그 전에 더욱 강력해지는 환경규제로 인해 시장에서 도태될 수도 있다.

 

즉 25년 뒤 운반대상인 석유의 수요도 예측이 어렵고,

그 사이에 지금 신규발주하는 선박의 연료시스템(LNG? 메탄올?)이 규제를 이겨낼 수 있을지도 의문이다.

 

굳이 이런 불확실성을 안으면서 고가의 선박을 주문하기 싫은 것이다.

 

 

장기운임 계약이 많이 나온다면 신조발주의 신호탄이 될 것이다.

 

잔존가치 위험을 상쇄하기 위해 대부분의 선주는 화주가 신조선에 대한 다년 용선계약을 통해 위험의 일부를 부담하는 것을 선호한다.

 

선종을 불문하고 동일한 상황에서 컨테이너와 LNG선의 발주가 폭발했던 이유는, 장기계약 비중이 높기 때문이다.

 

신조 발주시 화주가 그 선박을 이용해 장기운임계약을 맺겠다고 하면, 초기 수익성이 확실하기 때문에 발주 동기가 된다.

 

Maersk Tankers의 CEO인 Christian Ingerslev는 세금혜택이나 장기용선으로 지원받지 않는다면 주문할 수 있는 상황이 아니라고 말한다.

한국 조선소에 VLCC 신조 발주를 한다면 기본 $120M(1500억)에 LNG 이중연료 기능을 위해 $15~20M(250억)이 추가로 투입되는데, 매우 큰 금액이라는 것이다.

이정도 금액을 부담하려면 7년 이상의 장기용선계약이 필요할텐데, 셸 프로젝트에 포함된 10척의 VLCC 이외에는 이런 장기계약은 현존하지 않는 상황이다.

 

LNG는 10년 이상의 장기계약이 일반적이다.

컨테이너 발주 또한 다년간의 정기선 장기계약이 뒷받침된다.

 

탱커도 과거에는 장기계약 비중이 많았다.

1950년대 ~70년대만 해도 화주인 메이저 석유회사들이 직접 탱커선을 보유하거나

선사들이 장기계약으로 운행하는것이 일반적이였다.

15~20년계약으로 운행하는 것이 그렇게 드문 일은 아니였다.

이를 Charter-backed newbuilding model이라 하여, 장기계약을 전제로한 신조선 발주 방식이였다.

 

당시에만 해도 20%정도였던 Spot 계약방식이 1990년대에는 70% 이상 점유하게 되었다.

오일 메이저들이 장기용선을 활용하는 것이 일반적이였고, 석유의 거래가 매우 안정적이였다.

그러다가 점점 석유회사들이 스팟 운임으로 배를 조달하는 것이 유리하다는 것을 깨닫게 되었다.

이후 스팟 운임 시장의 규모는 크게 발전했다.

 

석유 화주들은 더이상 장기용선을 통해 신조 발주를 지원하지 않는다.

그들은 선사들이 직접 자본을 투입해서 마련한 선박을 스팟운임 시장에서 낮은 자본으로 이용할 뿐이다.

 

 

 

지금은 화주/해운사/조선사 중 해운사가 Key를 잡고 있다.

 

새로운 선박 발주 주기가 도래한 현시점에 해운사들의 입장은

"화주가 나서서 무언가를 하지 않는다면 더이상 선박을 주문하지 않겠다"는 것이다.

 

형편이 안좋아서 저런 얘기를 하는 것이 아니다.

탱커해운 업계의 Leader들은 지금의 호황을 두고 이렇게 말한다.

 

 "수요와 공급 펀더멘털 측면에서 이렇게 좋은 상황을 경험한 적이 없다"

(Bob Burke, Ridgebury Tankers의 CEO)

 

 "우리는 현금 제조기가 될 것이다" (Anthony Gurnee, Ardmore Shipping의 CEO)

 

"15년 전에 일어났던 일이고, 다시는 일어나지 않을 것 같았는데 지금 다시 그 상황이 도래했다. 모든 것이 파란불이다." 

"컨테이너 시장에서 일어난 일이 지금의 유조선 시장을 간단히 설명한다. 그들은 2년간 10년치 돈을 벌었다. 그것이 우리가 지금 있는 곳이다."

(Ted Petrone, Navios Corp.의 부회장)

 

"지난 20년보다 지금 더 분명하게 느껴져서 흥분된다. 너무 뻔한 것 같다."

(Ben Nolan, Stfel의 해운 분석가)

 

"주변 사람들은 아직 내년에 베팅할 의향이 없는 것 같다. 그래서 오히려 주가에 Upside potential이 많다고 생각한다."

(Frode Mørkedal, Clarksons Securities 애널리스트)

 

해운업황 실상을 객관적으로 파악하려면 해운 업계의 주요인사가 아닌 화주의 심리가 중요하다.

해운회사의 경영진은 화사의 잠재력을 홍보하는 것이 본업이기 때문에 그들의 말만으로는 현실을 직시하기 어려울 때가 많다.

 

이러한 화주의 심리를 함축시킨 지표가 장기용선이다.

선주에게 수익성과 안정성이 높은 장기간 용선계약을 체결해준다는 것은, 업사이클이 지속된다고 판단될 때 미래의 고통으로부터 자신을 보호하기 위한 조치로 해석할 수밖에 없다.

 

"What drives the period market is pain in the spot market"

: 장기용선에 대한 동기부여는 스팟시장에서의 고통이다.

 

탱커 해운의 업사이클이 지속가능한 수준에 도달하면 화주인 석유회사는 3년 이상의 장기용선을 높은 비율로 계약할 것이다.

Spot 운임이 너무 높으면, 이보다 낮은 가격으로 3~5년계약을 맺는 것이 유리할 수도 있기 때문이다.

 

전문가들의 평가를 살펴보면, 원유운반선보다는 제품탱커에 대해 장기용선 가능성을 낙관적으로 보고 있다.

최근 VLCC의 spot 운임이 10만달러에 육박했지만, 이를 장기간 유지할거라는 시각이 일반적이지 않다는 것이다. 

 

Navios Corp.의 부회장인 Ted Petrone에 따르면 지난 10년간은 석유회사에서 선사와 운임게약을 체결할 때 "만약의 사태에 대비해 5%의 비중만 장기계약으로 체결하겠다"라고 하던 분위기에서, 곧 "20%의 장기용선을 체결해달라"라는 분위기로 바뀔 것이고, 실제로 그러한 요청이 많이 들어온다는 것이다.

 

이미 제품탱커 분야에서는 3년 용선시장이 매우 활성화되었다.

Scorpio Tankers는 113척의 탱커선박 중 15척이 3~5년 용선계약을 맺었으며, 비율은 높아지고 있다고 한다.

3년 계약운임은 LR2 기준 작년 여름 $28,000 → 작년 12월 $37,500 → 이번주 $40,000으로 증가하는 추세이다. 물론 장기계약의 TCE는 이번주 Spot 운임인 $59,500보다 낮은 운임이지만, 이토록 수익성 있는 계약단가를 장기간으로 끌고 간다면 선박 발주가 가능한 환경이 만들어지는 것이다.

 

 

 

2003~2008년 호황 당시의 장기계약 활성화

 

지난 10년간 대부분의 선박을 Spot 운임시장에서 운용하던 선주들은,

높은 운임의 장기용선계약 비율이 높아지고, 막대한 배당금 지급이 가능한 회사로 발전할 것이다.

 

이는 2003~2008년에 나타난 패턴이다.

 

 

 

 

 

2003년말, VLCC 장기계약 운임은 $31,000이었던 것에 반해, Spot 운임은 $87,000였다.

이에 많은 화주들이 장기계약에 관심을 가졌음에도 3년 이상 장기계약은 거의 체결되지 않았다.

 

2004년에 Spot운임을 지불하지 않고 3년 용선계약으로 체결했다면, VLCC 한척당 200만 달러를 덜 지불했을 것으로 추정된다.

 

대부분의 용선자는 장기용선 체결시 용선계약단가 $500/day를 깎기 위해 열심이었다.

그러나 계속 치솟는 spot 운임에 결국 항복하고 장기계약에 몸을 숨기게 되었다.

 

General Maritime의 경우 2004년 초 선박의 28%를 장기계약용선으로 활용했다면, 2007년에는 이 비율이 73%까지 증가했다. 

 

2008년에는 3년 장기계약의 단가가 일일 TCE 기준으로 $70,000였는데, 이는 2003년말 3년 장기계약 단가의 2배 이상이다. 이런 운임시장을 누리면서 현금이 넘치는 선주들은 탱커선 발주를 대폭 늘린 것이다.

 

 

 

요약

 

지금 시점은 해운사가 선제적인 선박발주 의지가 없으므로 운임 상승이 기정사실되어 있다.

공급부족을 충분히 누림으로써 스팟운임이 장기간 상승하면 화주들이 불가항력적으로 장기계약을 체결하게 될 것이다.

장기계약에서 확정된 미래 수익을 바탕으로 해당 계약에 활용될 선박들이 발주될 것이다.

 

이러한 분위기가 형성된 역사적 배경은 화주들이 자본투입을 꺼리며 Spot 운임만 이용함에 따라 해운사/선사들이 선박 발주의 높은 자본투자비용과 변동성 높은 시황의 리스크를 홀로 감당해왔던 것에 대한 반발이 심해진 것이다. 과거 13년간의 불황에서 깨달은 해운사들은 더이상 홀로 리스크를 감당할 생각이 없다.  

 

선종을 불문하고 충분한 돈을 벌거나, 높은 운임의 장기계약 비율이 충분히 올라간 이후에 선박발주를 시작하겠다는 것은 과거 대비 매우 건전하게 체질개선되는 과정이라고 볼 수 있다.