Scorpio Tankers 시황 및 전망 - 경영진 인터뷰 내용 (23.1.9)

 

 

글로벌 최대 탱커 해운업체인 Scorpio Tankers의 경영진 인터뷰 내용입니다.

 

인터뷰한 Robert Bugbee는 2010년부터 Scorpio Tankers의 CEO로 재임중이고, 해운업계에 종사한지 36년이나 되었음에도 지금의 시황은 자신이 처음 경험하는 믿을 수 없는 상황이라고 합니다.

 

45분간 진행된 IR 담당자 발표와 CEO 인터뷰를 간략히 요약해봤습니다.

 

 

 

 

IR Presentation

 

- Scorpio Tankers는 석유제품을 운반하는 해운업체

 

- 113개 제품생산업체로부터 휘발유, 디젤, 제트연료, 나트파, 기타 청정 석유제품 등 정제된 석유 제품을 운송

 

- 본사는 모나코, 사무실은 뉴욕, 런던, 싱가폴에 위치

 

- 세계에서 가장 큰 탱커선박들을 소유하고 있으며 평균 선령도 적고 친환경 조치 완료

 

- 현재 운임은 매우 강한데 반해 유지 보수 자본 지출이 최소화되는 상황이다.

  : 신조발주는 없고 5년 주기의 Drydock에만 비용 소요

 

- 운임 상승으로 인해 연간 현금흐름이 $412M에 달한다.

 

- 업계의 전망은 매우 좋다.(Exciting하다고 표현)

 

- 수출량과 톤마일이 모두 크게 증가

 

- 향후 몇년간 선박에 대한 수요가 공급을 초과할 것으로 예상되며 이러한 호황이 유지될 것으로 전망함.

 

- 지금까지 회사의 전략은 레버리지를 줄이고, 건전한 유동성을 유지하고, 자본을 주주들에게 환원하는 방향이었음.

 

- '22년 7월 이후 유동주식의 7%에 해당하는 $191 규모의 자사주 매입하였음. 매우 건전한 유동성 포지션을 유지하며 이러한 조치가 가능하였음.

 

- '22년에는 부채가 약 13억달러(한화 약 1.6조원) 감소.

 

- 리스파이낸싱으로 29척의 선박을 추가 확보하기로 함.

※리스파이낸싱: 설비, 동산 등을 리스제공자가 구입하여 이용자에게 임대해주고 임대기간동안 구입 원금과 금융비용, 이윤을 전액회수 하는 거래 형태.

 

- '22년 2분기 이후 MR과 LR2탱커의 3년 운임은 각각 60%, 30% 상승

 

- 노후선박에 비해 친환경 선박에 대한 선호도가 높아져 1일 $4000~$8000 정도의 프리미엄을 부여

 

- '22년도 4분기 TCE는 $45,774로 1년전의 $12,616 대비 4배 수준

 

- 최근 TCE가 $60,000 정도인데, 1년간 유지된다면 Free cash flow가 $2B (주당 $39) 수준임.

 

- 부채탕감을 감안하더라도 주당 $35.5의 FCF 예상. 현재주가는 $50.

 

- 탱커의 수요가 높은수준으로 유지되는 상황은 과거 2003~2007년 싸이클과 유사하나, 그때와의 차이는 역사적으로 높은 운임에도 불구하고 역사적으로 낮은 발주량임. 수요가 매우 강함에도 공급이 매우 적음

 

- 전세계적으로 4.71억 배럴 이상의 원유재고가 2.4억 배럴 이상 감소하면서 역사적으로 낮은 재고 수준.

 

- 걸프지역의 강추위로 공장 가동률이 92→79%로 감소하여 수출이 감소하고 MR탱커 운임이 감소

  : 이로 인해 가까운 시일 내에 제련시설 가동률과 운임이 증가할 것으로 전망됨.

- 중국 리오프닝으로 제트연료 수요가 증가할 것임.

 

- 해양에서 생산된 제품의 수출량이 기록적으로 높다. 이는 점점 늘어날 것이며, 기존의 고객들에게 가까이 위치한 정유시설이 폐쇄되고 거리가 먼 해양에서 생산되는 방식으로 거대한 변화가 진행되고 있다. 

 

- 유럽과 호주의 정유공장이 문을 닫으면서 정유 제품 수입량이 기록적으로 높다.

 

- 중국의 수출비중이 매우 높은데, 코로나 정책 완화로 내수 수요가 늘어나면 수출 물동량은 지금보다는 낮을 것이다. 

 

- 중동에서 Jazan과 Alzore 두군데의 새로운 정유공장이 연말 전에는 풀가동을 시작하면서 증가하는 수요를 맞춰줄 것이다.

 

- 2월 5일부로 EU는 러시아산 정유 금수조치를 시행할 것이나, 매일 수입하는 1백만 배럴의 러시아산 디젤을 대체할 방법이 없을 것이다. 그렇다면 새로운 경로의 해상운송 시나리오라도 현재보다 톤마일이 엄청나게 증가한다. 

 

- 톤마일 수요는 지난 20년간 증가해왔다. 금융위기중에도 꾸준히 증가해왔다. 따라서 운임이 떨어진것은 주로 선박 공급량에 의한 결과였다. 현재는 선박 공급측면에서 매우 우호적인 상황이다.

 

- 노후선 폐선을 하지 않는 시나리오에서는 3년간 총 1.5%의 선박 증가가 예상되나, 폐선을 하는 시나리오에서는 오히려 3년간 총 1.6% 감소한다.

 

- 이러한 모든 요소들을 종합해봤을 때 업황 전망이 매우 긍정적이다.

 

 

Robert Bugbee CEO 인터뷰

 

- EU의 러시아산 원유 금수조치 이후 VLCC 운임이 좋지 않았는데 정유 금수조치시 PC선에서 비슷한 현상이 나타나지 않을까?

 

  → 그렇게 예상하는 애널리스트들이 일부 존재하지만, 이 둘은 구분해서 생각해야 한다. VLCC는 운임이 낮은상태에서 높아졌으므로 운행속도가 증가하여 선박공급이 증가한 효과가 있었지만, 제품운반선은 장기간 운임이 강세였기 때문에 운행속도를 높이지 않는다. 과거에는 VLCC와 PC선의 상관관계가 있었지만, 지금은 원유는 쇼티지가 없는데 반해 정유설비 가동률 저하로 정유는 쇼티지가 존재하여 서로 경향이 다르다.

 

 

- 주가가 올라가고 선박의 가치가 올라가는 상황에서 자사주매입보다는 배당을 늘이는 것에 대해 어떻게 생각하는가?

 

 → 지금 주가는 자산가치 대비 매우 저렴하다고 생각하며, 특히 '22년말, '23년 초 20%의 주가하락으로 더 저렴하게 자사주매입이 가능했다. 그리고 현금 사용의 최선은 부채를 줄이는 것이며, 지금 계속 그렇게 하고 있다. 주가가 저렴하다고 느낄땐 자사주를 매입할것이다. 우리는 선박인도를 마쳤고 앞으로 엄청난 현금흐름이 생길것인데, 배당을 나중에 하고 그 현금으로 주식수를 줄이는 것은 매우 빠른속도로 주식의 가치를 상승시키는 방법이다. 재무건전성을 확보한 이후에는 배당도 높이고 특별배당도 고려할 수 있다. 지금으로서는 부채탕감와 자사주 매입이 우선이다.

지금처럼 높은 스프레드가 유지된다면 2013, 2014년에 건조된 선박 일부를 팔아서 자사주를 매입할 생각도 있다. 

 

 

- 지금 신조 발주가 너무 없는 이유는?

 

1. 지난 2년간 역사적으로 저조한 현금흐름으로 인해 신조발주할 여유가 없었다.

 

2. 향후 3년간 좋을 시장에서 먼 훗날 인도될 선박을 발주하기보다는 중고선을 매입하기를 선택한다. 

 

3. 친환경 엔진을 어떤 방식으로 적용할지 결정을 못내렸다.

지금 발주한다면 MR은 25년, LR2는 26년 인도될 수 있다.

중고선 매입계획은 없다. 

 

 

- 기타 내용

 

가장 큰 위험에 대해서는 우리가 알지 못하는 위험이 가장 큰 위험이라고 답함.

(즉 뚜렷한 위협이 현재로서는 안보인다는 것으로 이해됨.)

 

신조발주가 역사적 저점이면서 규제는 늘고, 조선소 야드는 꽉차있고... 이 모든게 동시에 발생한 것은 커리어상 처음이다. 

 

일반적으로 운임이 높을때는 수요측면에서도 가동률이 꽉차고 선박 증가율이 높고 발주물량이 많다.

 

이는 높은 위치에서 아래로 내려갈 것을 기다리는 상황이다.

 

그러나 지금은 운임이 높은데도 더 좋아질 상황이 기다리고 있는 경험해보지 못한 상황이다.