최근 운임 하락에도 탱커 장기호황설에는 근거가 있다.

 

 

탱커의 발주가 쏟아지기 시작하면 탱커해운의 피크아웃이라는 시장의 견해가 있다.

조금 조급한 견해가 아닌가 싶다.

 

발주가 쏟아져도 그 발주량이 인도되는 시점까지의 Delay를 생각해야 하고,

인도 선박수가 늘어나도 이 시점이 폐선량이 많은 시점과 겹친다면 Fleet 수가 단순 증가한다고 볼 수 없다.

 

2026년 Clean tanker 선령 분포

 

Clean tanker 선박 인도가 증가하기 시작하는 2026년이 되면 선령 20년 이상의 노후선박이 700척 이상이고, 4년 뒤면 850척이 추가로 노후선박이 된다. 즉, IMO 규제로 20년 이상의 노후선박이 규제되는 환경에서 2026년부터 4년간 1550척이 인도되어야 운용 선박수가 유지된다는 것이다. 물론 신조선은 환경규제 하에서 선속이 빨라지므로 유효선박수는 증가하는 효과라고 할 수 있으므로, 선속을 고려해도 1300척 이상은 발주되어야 선박수가 유지되는 효과라고 볼 수 있다.

 

이러한 폐선 효과를 고려하면 지난 싸이클에서의 장기간 탱커 운임 호황이 이해가 된다.

2002년부터 본격적으로 인도 선박수가 증가하기 시작했는데 운임은 2008년까지 호황이였다.

발주 물량은 00년도부터 증가하기 시작했으므로, 본격적 발주 이후 8년간 호황이 유지되었다는 얘기다.

 

23년도 상반기에 MR탱커 발주량이 증가하기 시작했으므로 지금 시점을 00년도로 보고, 인도량이 늘어나기 시작하는 25년도를 02년도와 비교한다면 탱커 해운 호황은 2031년까지 계속된다는 얘기다.

 

 

 

역사상 Clean tanker가 4년만에 1300척이 인도된 적은 없다...

 

더군다나 지난 싸이클에는 도크가 비어있는 상태에서 탱커가 첫 손님이여서 물량 소화가 잘 되었다.

조선소도 지금보다 많아서 2배 이상의 생산Capa를 활용할 수 있었다.

 

그러나 지금은 LNG운반선과 대형 컨테이너선이라는 강력한 경쟁자들과 도크싸움을 해야하며,

이미 그들로 인해 높아져있는 신조선가를 부담해야 해서 발주에 대한 진입장벽이 높아져 있다.

 

벌크해운쪽 또한 발주시기에 대한 눈치를 보고 있는데 이렇게 시간이 지연될수록 벌크선 신조 수요도 증가하면서 그들과도 도크 경쟁을 해야한다. 지난 싸이클때는 탱커가 처음, 벌크가 마지막을 장식하면서 사이좋게 도크를 나눠 가졌는데 지금은 조선소 쇼티지가 심각하다. 조선업황이 좋아져도 전문인력 부족으로 과거만큼 조선소가 난립하기 어렵다.

 

지난 싸이클보다 인도 선박수도 제한되고, 환경규제로 선속도 낮춰지고, 오히려 그간 경제성장률로 인해 물동량은 늘어나있고, 블록화로 인해 톤마일은 증가한 상황에서 경기침체가 다가오고 있다는 부담감과 이번 상반기 정유공장 유지보수율이 높아 제품 출하량이 적어 운임이 부진하다는 이유로 시장의 외면을 받고 있다.

 

탱커 해운은 Spot계약에 거의 의존적이며, 이 Spot 운임은 변동성이 매우 크다는 것을 투자자들은 알고 있어야 한다.

과거 호황에도 일일 TCE 기준으로 MR은 20,000~50,000, LR2는 20,000~80,000 ($/day) 사이에서 널뛰기를 했다.

심지어 2006년에는 LR2 운임이 5,000 아래로 내려간적도 있다. 그러나 장기간으로 놓고 볼 때 평균적으로 Clean tanker 해운사들은 30,000 $/day 이상의 운임을 챙겼으며, 이는 영업이익률 40% 이상에 해당했다.

 

이번 싸이클에서는 평균적으로 $40,000/day 이상의 운임을 기대할 수 있으며, 이 호황의 기간은 8년 이상이 될 것이다. 지금 해운사들이 FCF의 2.5~3배 수준의 Valuation을 받고 있으면서 동시에 적극적인 주주환원을 시작했다.

 

또한, 해운업의 호황이 오면 당장의 이익을 챙기기 위해 중고선 거래가 활발해지고 중고선가가 급등하게 되는데, 일부 경영진들은 중고선을 내놓음으로써 현금을 챙겨 주주환원하려는 경우도 있다. 이러한 경우 해운이 자산주의 성격을 띄게 되는데, 현재 자산가격 대비 30% 할인받는 회사들은 추후 중고선가 상승과 함께 자산가치 상승을 누릴 것이고, 이것이 일부 현금화되어 주주환원된다면 주가가 FCF 대비 2~2.5배로 더 저평가된 상태라고도 해석할 수 있다.

 

스콜피오 탱커를 예로 들면, 지금 시총이 3조인데 선가가 많이 오르면 전체 보유중인 113척 중 선령이 꽤 된 선박 10척만 팔아도 5000억정도 현금화가 가능하다. 호황이 끝나면 폐선될 선박도 2~3년만에 선박가격을 회수할 수 있다고 판단되면 수요가 넘치기 때문이다. 

 

업계의 리더들은 탱커해운을 캐시머신이라고도 하고, 불황기에 탱커시장을 떠났던 구루도 다시 VLCC로 돌아온다고 할만큼 아는 사람들은 알만한 초호황이 기다리고 있는데 시장은 경기침체만을 두려워하며 대폭 할인을 주고 있다.

 

물론 과거에도 00년도에 선박 부족으로 운임이 크게 올랐다가, IT버블 이후 경기침체시기에 운임이 낮게 1년간 지속되었는데, 그 이후의 기간을 생각한다면 그정도는 웃으면서 기다릴 줄 알아야 큰 돈을 버는 것이다.

 

22년도는 부채상환에 더 집중하는 해였다면, 대부분의 해운사들이 부채를 많이 해소한 상황이므로 23년 하반기부터는 더욱 본격적인 주주환원에 들어가지 않을까 싶다.