Product Tanker 해운시장과 조선업에 대한 견해 (6월 2주차)

 

신조선가가 2.5년간 쉬지않고 올라온 결과 안정적으로 170 이상에 머무르고 있다.

 

과거 최고점까지 멀지 않았다.

 

지난 싸이클에서는 이정도의 신조선가와 수주잔고 수준에 이르렀을 시점에에 이미 조선주의 주가가 한창 오르고 있었는데, 경기침체에 무너져버린 업황과 그 이후의 10년 이상의 장기 구조조정으로 인해 조선업은 잘못 투자하면 탈출하지 못한다는 인식으로 조선업에 대한 수급이 몰리는데 높은 장벽이 세워져 있는 것 같다.

 

최근들어 이 장벽을 넘으려는 수급들이 조금씩 들어오고 있다.

 

이는 지난 싸이클과 동일한 현상으로, 흑자전환을 앞에 두고 들어오는 수급이다.

 

수주산업 특성상 2년전 이맘때만 해도 지금 시점의 흑자전환을 예상했었는데, 주식시장은 너무 앞선 선반영을 꺼려한다.

 

신조선가는 지난 싸이클의 중턱을 넘었는데, 흑자전환은 이제 시작한다.

지난 20년간의 인플레이션을 생각하면 이번 싸이클의 정점에서는 신조선가가 200은 넘을 수도 있다고 예상할 수 있다.

 

조선사의 생산Capa는 2012년 대비 40% 수준이다.

거기에 조선사들은 지난 장기불황의 원인을 정확히 알고 있다.

바로 과도한 생산규모 확대였다.

현재로써는 중국의 도크가 가득 찰때까지 마음편히 수주물량을 양보하고, 고가의 선박으로만 도크를 채우려는 전략이 유효하게 작용하고 있다.

 

어차피 전세계적으로 교체되어야 하는 선박 수는 정해져 있다.

조선사들이 장기 호황을 위한 가격 결정자로서의 Mindset을 갖추었다.

 

20년 12월부터 LNG선 발주가 물밀듯이 들어오기 시작했다.

그러고는 물류대란에 의한 컨테이너선 초호황으로 컨테이너선 또한 친환경 연료 추진선박의 형태로 대규모 발주가 이어졌다. 심지어 컨테이너 해운운임이 코로나 이전수준으로 떨어졌는데도, 현금이 넘쳐나는 선주들이 계속해서 발주행렬을 이룬다. 이 두 종류의 선박, LNG운반선과 컨테이너선이 너무 비싸서 다른 종류의 선박을 주문하고 싶은 선사들은 조선소에 명함도 못내밀고 있다.

 

그 중 하나가 탱커선이다.

 

선박전문지인 TradeWinds의 기사들은 이틀에 한번꼴로 선박 공급부족에 따른 탱커해운 호황에 대한 예측 기사를 내놓는다. 탱커 해운사들은 22년도에 역대급 운임으로 돈을 꽤나 많이 벌었다. 그러나 CEO들의 인터뷰를 보면 이들은 선박 교체에 대한 의사가 전혀 없어 보인다. 이들이 선박 교체를 꺼려하는 이유는 표면적으로는 조선소 도크가 가득차서 공간이 없고, 선가가 너무 비싸다는 것이다. 이러한 이유가 전부라면, 돈을 많이 번 탱커해운사들이 지금이라도 26년 인도 물량을 계약해야할텐데 여전히 발주에 나서지 않고 있다. 

 

물론 그간의 불황에 부진했던 주주환원을 좀더 적극적으로 하고, 부채를 상환하는 것이 아직은 우선순위라서 그런 것으로 보인다. 그러나 앞으로도 선박발주를 할 계획이 없고, 오히려 선가가 많이 오르면 선박을 팔아서 주주환원에 쓰겠다는 해운사들도 많다.

 

나는 이러한 업계정책의 핵심이 20년뒤 업종에 대한 불확신 때문이 가장 크다고 생각한다.

탱커선이 실어나르는 휘발유, 디젤 등은 정책적으로 수요를 억누르는 자원이다. 대체에너지와 전기차가 증가하면서 이들의 운송수요는 점차적으로 줄어들 것이다.

그러나 해운업 경영진들은 이 얘기를 하지 않는다.

어느 경영진이 투자자들에게 우리 업종의 종말에 대해 얘기하겠는가?

분명 이들의 머릿속에는 점차적으로 탱커해운의 규모가 줄어듬에 따라, 투자금 회수를 충분히 하고 기회가 된다면 다른업종으로 전환할 계획을 할 것이다.

 

여기에 투자의 기회가 있다.

 

태양광을 예로 든다면, 태양광모듈의 가격은 지난 20년간 대폭 감소했고, 공급량은 기하급수적으로 늘어났다. 

대체에너지나 전기차의 보급은 인프라의 확대와 함께 증가속도가 증가하므로 선형적으로 증가하는 것이 아니고, 지수함수의 형태로 증가한다. 이에 따라 휘발유나 디젤의 수요도 점점 감소세가 가파라질 것인데, 선주들은 가까운 미래보다 먼 미래를 보고 선박을 발주한다. 발주에 매우 보수적일 수밖에 없다.

 

먼 미래에 어두운 석유산업으로 인한 발주의 보수성에 비해, 가까운 미래에는 석유제품의 수요가 급격히 줄기 어렵다. 이 차이로 인해 향후 4~5년은 수요가 공급에 비해 우위에 있을 가능성이 매우 높고, 더군다나 운임 호황으로 인해 폐선을 미루는 불법 노후선박들이 스크랩이 되는 날에는 유례없이 선박수 역성장이 발생할 수도 있다.

 

이정도의 선박 쇼티지면 운임은 장기 고공행진을 하게 되는데 그럼 지금보다는 많은 현금을 보유하고 이미 부채상환과 주주환원이 어느정도 된 선주들은 일부 신조발주를 낼 수 있지만 과거처럼 물밀듯 들어오기보다는 최대한 중고선 매매로 운임을 누리는 방식으로 갈 것이다. 지금 탱커 노후선박 비율을 보면 웬만한 규모의 발주로는 역성장을 막기 힘들다. 그만큼 과거 2003~2005년 탱커 발주는 강력했고 그 물량만큼 사라진다면 에너지 패러다임이 전환되는 과도기인 이번 싸이클에서는 절대 그만큼 신조발주가 발생하기 어려울 것이다. 2026년이면 그 물량들이 대부분 20년 이상이 된다.

 

2026년까지 인도량이 매우 적을 예정인데, 2027년부터 대규모 폐선이 진행된다면 타이트한 탱커선 공급은 계속된다.

 

거기에 2030년가지 LNG운송선은 연평균 45척 정도를 국내 조선3사가 나눠가질 생각인데, LNG운송선은 도크를 잡아먹는 기간이 길어서 지속적으로 조선소 Capa를 타이트하게 만들 것이다. 컨테이너선은 여태 LNG 추진선 발주가 계속되다가 23년도 들어서 메탄올 추진선의 발주가 몰려들기 시작했다. 탱커선은 그다지 고부가가치선으로 인정되지 않는데다가 후판량도 많아 조선소에서 이 두 선종에 비해 선호하지 않는다. 지금 그나마 발주가 나오는 탱커들은 많은양이 중국으로 향하고 있다. 중국도 26년도 도크가 절반이상 채워졌다는 소식이 들려온다. 만약 탱커발주가 국내 조선소까지 몰려든다면 선가는  지금보다 꽤나 높아야 조선소에서 받아줄 것이다.

 

시장은 가끔 비이성적이라서 예상보다 좋은 탱커 해운 호황에 탱커발주가 쏟아진다면 조선사에 큰 이익이고, 보수적인 발주가 계속된다면 탱커 호황도 5년 이상 지속되리라 본다. 신조발주가 부담스러운 상황에서 운임이 고공행진을 지속한다면 중고선가가 더욱 치솟을 것인데 이 때 적당한 선령의 선박을 하나식 처리함으로써 현금흐름을 만들고 주주환원을 하는 회사는 황금알을 낳는 거위가 될 것이다. 실제로 그런 정책을 발표하는 회사들이 있는데, NAV 대비 70%만 인정받는 현재의 주가에 신나서 자사주 매입을 하고 있다. 지금보다 중고선 가격이 더 오르고 그것을 팔아 주주들에게 환원하겠다는데 왜 할인을 받는지 잘 이해가 안간다.

 

어느정도 정해져 있는 호황을 앞두고 지금 여러가지 변수로 운임이 빠지면 주가가 함께 빠지는 현상을 보고 있노라면 부의 기회를 끊임없이 제공하는 시장의 자비로움을 느낀다.

 

그렇다면 줄어드는 탱커 발주세가 조선사에게 독이될까?

 

에너지 패러다임이 신재생 대체에너지로 바뀌면서 수소가 에너지 저장매체로 각광받고 있다. 아직 경제성이 부족해서 그렇지 결국은 그 시대가 올 것이다. 태양광이 풍부한 지역에서 수소의 형태로 에너지를 저장해서 이를 다른나라에 판매한다면 그것이 미래의 석유 역할을 할 것이다.

 

수소는 암모니아의 형태로 운반되는데 이 또한 국내 조선소, 특히 현대중공업그룹에서 내세우는 기술이다. 석유의 시대가 저물고 수소의 시대가 떠오름에 따라 탱커가 줄어들고 암모니아 운반선, CO2 운반선 등 또다른 형태의 선박 수요가 생겨날 것이다. 2030년 이전에 발주가 시작된다면 이번 싸이클이 저물기전에 미래산업으로의 전환이 자연스럽게 이루어지고 기업가치가 높게 매겨질 수 있을 것이다.

 

노후선박 교체, 환경규제에 따른 추진연료 변경 수요로 선박 교체, 에너지 변환에 따른 신규 선종 수요가 5~10년 내에 동시다발적으로 발생하는 유례없는 싸이클을 기대한다.